E-Mobilität: Wie E-Lkw den Gefahrguttransport verändern

Jochen Köppen, Geschäftsführer, Köppen

© Köppen

Köppen aus Duisburg bietet Dienstleistungen rund um Tankcontainer zur Beförderung und Lagerung von Chemikalien an und verbindet so die Produktionsanlagen der chemischen Industrie an Rhein und Ruhr mit den Containerterminals in der Region und den Seehäfen. Der Fuhrpark umfasst 50 moderne ziehende Einheiten und mehr als 80 spezielle Tankcontainerchassis unterschiedlicher Bauart. Seit 2021 ist der Transportbetrieb auch mit einer Niederlassung im mitteldeutschen Chemiedreieck vertreten. Bereits seit 2017 beschäftigt sich das Unternehmen mit der E-Antriebstechnik und seit Februar 2026 werden die ersten fünf voll ADR-zugelassenen Sattelzugmaschinen genutzt. Birgit Megges befragte Jochen Köppen, Geschäftsführer von Köppen, zu den Vor- und Nachteilen batterieelektrischer Antriebe in der Chemielogistik.

CHEManager: Herr Köppen, Sie beschäftigen sich schon seit einigen Jahren mit dem Thema der E-Antriebstechnik. Wie sieht der Weg für Ihr Unternehmen in die E-Mobilität aus?

Jochen Köppen: Vor rund rund Jahren kamen die ersten Überlegungen und Projekte zum Betrieb von elektrischen schweren Nutzfahrzeugen auf. Wir hatten uns damals in einem Interreg-Projekt „eGLM – electric green last mile“ der Provinz Limburg und des Landes NRW eingebracht, in dem sieben Sattelzugmaschinen beschafft werden sollten. Leider konnte im Projektverlauf der Hersteller die in der Bestellung zugesagten und für uns notwendigen Spezifikationen zur Batteriekapazität und Leistung nicht einhalten, so dass wir ohne Fahrzeuge blieben. Aus dem Projekt konnten wir dennoch viele Erfahrungen mitnehmen und Maßgaben für unser weiteres Vorgehen ableiten.

Welche Herausforderungen haben Sie beim Umstieg auf E-Lkw in der Chemielogistik identifiziert, und wie haben Sie diese gemeistert?

J. Köppen: Die wichtigsten Herausforderungen, die wir aus dem Projekt für uns identifiziert haben, waren die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge, die Reichweite, Nutzlast und Zulassung für die Gefahrgutbeförderung. Die Zurückhaltung der Lkw-Hersteller, uns im Rahmen des Projektes Erprobungsfahrzeuge zur Verfügung zu stellen, und die häufigen Ausfälle bei unseren Partnern haben uns dazu veranlasst, auf die Serienreife der Fahrzeuge zu warten. Bei der Reichweite machten die Hersteller in den vergangenen fünf Jahren große Fortschritte. Die anfänglich recht schwache Antriebsleistung der E-Lkw war nur in der urbanen Ver- und Entsorgung oder dem Einsatz mit relativ leichten Waren und Containern ausreichend. Wir hatten uns tatsächlich eine Zeit lang mit einer routenspezifischen Sondergenehmigung für einen Standard-40 t-Zug beschäftigt, um die Strecke zwischen den Niederrhein-Werken Krefeld-Dormagen-Leverkusen zu gewährleisten. Dabei waren schon die Rampen in den Autobahnkreuzen kritisch. Letztlich haben wir gewartet, bis die Antriebsleistung der E-Motoren, denen der modernen Dieselfahrzeuge gleichkam. Nachdem wir uns anfangs noch mit einer niedrigen Zulassung zur Beförderung von gefährlichen Gütern in Tanks nach ADR 9.1.1.2 zufriedengegeben hätten, haben wir letztlich abgewartet, bis auch die Zulassung der Einheiten zur Beförderung von Gasen und Flüssigkeiten mit einem Flammpunkt von unter 23°C vorlag. Nachdem uns MAN darüber informiert hatte, dass sie mit ihren neuen Fahrzeugen alle Kriterien erfüllen würden, bin ich nach München gereist, habe mir die Einheiten angesehen, bin Probe gefahren und habe fünf Sattelzugmaschinen bestellt. Das war vor rund zwei Jahren. Heute sind wir der erste Fuhrpark bundesweit, der solche Einheiten eingestellt hat.