China ist nicht nur der größte Automobilmarkt der Welt, sondern auch klarer Marktführer bei Elektroautos (EV). Im Jahr 2020 waren etwa 44 % aller weltweit betriebenen Elektroautos (Summe der batteriebetriebenen und Hybridfahrzeuge) in China zugelassen. Zum Teil ist dies auf die Größe des chinesischen Automobilmarkts an sich zurückzuführen – der Marktanteil von EV ist in einigen skandinavischen Ländern deutlich höher als in China – doch der Trend geht in China deutlich in Richtung EV. So ist der Anteil der neuzugelassenen EV von 6 % im Oktober 2020 auf 19 % im Oktober 2021 gestiegen.

Staatliche Unterstützung und nicht die Präferenz der Käufer dürfte der wichtigste Treiber des chinesischen EV-Marktes sein. Je nach Reichweite eines EV wird für jedes Fahrzeug ein Zuschuss von mindestens 13.000 RMB (etwa 1.800 EUR) gewährt, wodurch der höhere Verkaufspreis teilweise ausgeglichen wird. Ein weiterer staatlicher Kaufanreiz ist die kostenlose Bereitstellung von speziellen Nummernschildern in einzelnen Städten, die die Nutzung bestimmter Stadtautobahnen erlauben. Solche Nummernschilder sind in Großstädten wie Schanghai oder Peking sehr teuer und nur schwer zu bekommen. Und wenn auch die finanziellen Kaufreize für den Kauf einzelner EV graduell reduziert werden, gibt es dennoch eine klare langfristige Unterstützung. Die chinesische Regierung strebt nämlich für das Jahr 2030 einen Anteil von 40 % an EV an, eine Verdoppelung des früheren Ziels von 20 % für 2025.

Wachstumstreiber für Elektromobilität

Der Kauf eines EV in China wird auch aus anderen Gründe als staatlicher Unterstützung zunehmend attraktiver. Dazu gehört der Preisverfall bei den Fahrzeugen. Tesla hat bspw. Mitte 2021 den Preis eines seiner Modelle um 15.000 RMB (gut 2.000 EUR) gesenkt und gleichzeitig die Preise in den USA erhöht. Darüber hinaus senkt die verbesserte Batterieleistung die Barriere für Autofahrer mit „Reichweitenangst“, der Angst, ein Ziel aufgrund begrenzter Batteriekapazität nicht erreichen zu können. Die Ausbreitung öffentlicher Ladestationen hat einen ähnlichen Effekt.

Städte und Provinzen setzen daher auf einen weiterwachsenden Markt und streben an, sich als Produktionszentren für EV zu positionieren. Schanghai will bspw. bis 2025 jährlich 1,2 Mio. EV produzieren – ein deutlicher Zuwachs gegenüber den 238.000 EV im Jahr 2020. Dies geht einher mit einer Lokalisierung der Lieferkette auch für ausländische Produzenten von EV in China. Tesla steigt z. B. derzeit für Autoteile wie Autositze, Fahrgestelle, Innendekoration und Autoglas auf lokale Lieferanten um, die wiederum ihre chemischen Materialien zumeist aus China beziehen.

Alle diese Entwicklungen haben dazu geführt, dass das Interesse der globalen und chinesischen Chemieunternehmen am EV-Segment deutlich gestiegen ist. Dabei ist das Batteriesegment mit seinen Untersegmenten wie Anode, Kathode, Separator und Elektrolytmaterialien dasjenige mit den größten Aktivitäten. Aber auch andere Segmente werden vom Wachstum des EV-Markts profitieren und sind daher für Chemieunternehmen interessant. Dazu gehören Materialien zur elektrischen Isolierung und technische Polymere (trotz der zuletzt etwas geringeren Bedeutung von Leichtbaumaterialien in Elektrofahrzeugen aufgrund der massiven Verbesserung der Batterieleistung). 

Darüber hinaus gibt es Materialien und Dienstleistungen, die benötigt werden, um die E-Mobilität außerhalb des Fahrzeugs zu unterstützen, z. B. in der Ladeinfrastruktur. Die Bedeutung Chinas für wichtige EV-Materialsegmente ist dabei noch größer als für die Fahrzeuge selbst: Laut Nikkei haben chinesische Unternehmen bei Anoden-, Kathoden- und Separatormaterialien sowie Elektrolyten für Lithium-Ionen-Batterien zusammen einen weltweiten Anteil zwischen 60 und 70 %, ein Wert, der deutlich über den etwa 44 % für EV-Zulassungen liegt.

Chancen für deutsche Zulieferer

Was also tun westliche Chemieunternehmen, insbesondere solche mit Hauptsitz in Deutschland, um vom Wachstumsmarkt der chemischen Materialien für EV zu profitieren? BASF hat mit dem chinesischen Batteriematerialienproduzenten Shanshan ein Joint Venture (JV, BASF-Anteil 51 %) für die Produktion von Kathodenmaterialien für Lithiumbatterien gegründet. Die Bereitschaft der BASF, ein JV einzugehen und damit einen Teil der Kontrolle abzugeben, deutet auf die Bedeutung des Markts für den Ludwigshafener Chemiekonzern hin. BASF hat weiterhin mit dem führenden chinesischen Batterieproduzenten CATL eine Rahmenvereinbarung zur Zusammenarbeit bei Kathodenaktivmaterialien und Batterierecycling vereinbart.

Evonik hat kürzlich sein Forschungs- und Entwicklungszentrum in Schanghai deutlich ausgeweitet, wobei in der Ankündigung der Erweiterung ausdrücklich Lithium-Ionen-Batteriematerialien erwähnt werden. Der Essener Konzern partizipiert auch über Corporate-Venture-Capital-Aktivitäten in China mit Beteiligungen am GRC SinoGreen Fund V und Richland VC Fund III an E-Mobilität, die einen expliziten Investitionsschwerpunkt beider Fonds darstellt. Schließlich zielt auch die neue Produktionsanlage für PA12 – wenn auch in Marl in Deutschland lokalisiert – u. a. auf den EV-Markt in China ab.

Lanxess baut derzeit in Changzhou eine zweite Compoundierlinie für Hightech-Kunststoffe, eine Investition von etwa 30 Mio. EUR. Nach Unternehmensangaben trägt diese Erweiterung der starken Nachfrage im chinesischen Automobilsektor Rechnung. Explizit erwähnt das Unternehmen auch die Auswirkung der boomenden Elektromobilität auf die Anforderungen an Leichtbauanwendungen. Interessanterweise ist der Kölner Chemiekonzern auch in Deutschland in Kooperation mit dem chinesischen Unternehmen Guangzhou Tinci Materials Technology, einem global führenden Hersteller von Lithium-Ionen-Batteriematerialien, in der Batteriechemie tätig. Lanxess wird in Leverkusen für Tinci Elek­trolytformulierungen für Lithium-­Ionen-Batterien herstellen und damit Tinci ermöglichen, ein einheimischer Lieferant für Batteriezellenhersteller in Europa zu werden.

Wacker erwarb im Oktober 2021 60 % des chinesischen Spezialsilan­anbieters Sico Performance Materials. Sico ist ein führender Hersteller von organofunktionellen Silanen, die für Hochleistungsklebstoffe, Dichtstoffe, Beschichtungen und Verbundwerkstoffe u. a. im Automobilbereich eingesetzt werden, und sollte daher ebenfalls vom Trend zur Elektromobilität in China profitieren.

Diese Beispiele beziehen sich allesamt auf deutsche Unternehmen. Darüber hinaus sind auch viele andere globale Chemieunternehmen in diesem Segment in China aktiv, sowohl durch den Kauf von oder die Beteiligung an chinesischen Unternehmen (z. B. Albemarle, Axalta, Cabot und Posco) als auch durch Erweiterung der lokalen Produktion (z. B. Arkema und DuPont). Und selbstverständlich ist der EV-Markt auch für chinesische Chemieunternehmen von hohem Interesse, wie z. B. große Investitionen von Wanhua, Sinopec und Lomon Baili zeigen.

Fazit

Die chinesische Regierung hat klare Zusagen gegeben, die Netto-Kohlendioxidemission längerfristig (ab 2030) zu senken und schließlich (ab 2060) ganz zu eliminieren. Aller Voraussicht nach wird dies zu einem weiterem Wachstum des chinesischen EV-Markts führen. Und China ist bereits in Bezug auf chemische Materialien für EV klar das globale Zentrum. Damit bietet sich sowohl für inländische als auch für globale – natürlich auch deutsche – Chemieunternehmen ausreichend Gelegenheit zu weiterem Wachstum. 

Angesichts der Entwicklung der chinesischen Chemieindustrie in den letzten zwei Jahrzehnten ist es allerdings auch sehr wahrscheinlich, dass es in einigen Subsegmenten zu Überkapazitäten und Preisverfall kommen wird. Insbesondere gilt dies für undifferenzierte Materialien mit großen Produktionsvolumina. Für Lithium-Eisen-Phosphat gibt es mit dem Eintreten von branchenfremden Spielern wie Titandioxidproduzenten bereits Analogien mit den Entwicklungen in der Kohlechemie vor einigen Jahren. Ein Engagement im chinesischen Markt für EV-Materialien ist daher auch für ausländische Spieler attraktiv, sollte aber nur in Betracht gezogen werden, wenn ein Unternehmen echte Wettbewerbsvorteile in Bezug auf einzelne Materialien aufweisen kann.

Kai Pflug, CEO, Management Consulting – Chemicals, Schanghai, China

Was tun westliche Chemieunternehmen, um vom Wachstumsmarkt für Elektromobilität in China zu profitieren? Wir haben führende Chemieunternehmen zu ihrer China-Strategie im Zusammenhang mit Elektromobilität befragt. Lesen Sie hier ihre Statements.

Kai Pflug lebt seit mehr als 15 Jahren in Schanghai, zunächst als Berater und Generalbevollmächtigter von Contrium/Stratley, seit 2009 als CEO seiner eigenen Strategieberatungsfirma. Er bietet unabhängige Manage­mentberatung für die chemische Industrie an, die auf seiner mehr als 20-jährigen Erfahrung in der Unternehmensberatung (u. a. Arthur D. Little, MCC) fußt. Als promovierter Chemiker (Universität Hamburg und University of California, Berkeley) sammelte er fünf Jahre Berufserfahrung in der Chemieforschung und im Marketing (Dentsply), bevor er einen Masterabschluss in Wirtschaftswissenschaften erwarb und in die Beratungsbranche wechselte.

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Elektromobilität

Als „Elektroauto“ werden hier alle batteriebetriebenen und Hybridfahrzeuge bezeichnet. Im Sinne des deutschen Elektromobilitätsgesetzes fallen unter die Definition des Bundesministeriums für Verkehr und Infrastruktur sowohl reine Batterieelektrofahrzeuge (Battery Electric Vehicle – BEV) als auch aufladbare Hybridfahrzeuge mit Verbrennungsmotor (Plug-in-Hybrid Vehicle – PHEV) sowie Brennstoffzellenfahrzeuge (Fuel Cell Electric Vehicle – FCEV). Im Beitrag verwenden wir deshalb die englische Abkürzung „EV“.

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