Verlader müssen stets die ganze Supply Chain im Blick haben und damit an vielen Fronten kämpfen. Die Wirtschaftskrise hatte die allgemeine Situation im Transport zudem verschärft und erst langsam tritt eine gewisse Beruhigung ein. Dr. Sonja Andres befragte Rüdiger S. Grigoleit, Vice President Logistik bei Merck und Vorsitzenden des DSVKs - Deutsches Seeverlader-Komitee, zur aktuellen Situation der in der Chemie- und Pharmaindustrie verantwortlichen Verlader.

CHEManager: Vulkanausbrüche, schwankende Transportpreise, Seepiraten, Schiffsunglücke, Verschärfung von Umweltanforderungen - Logistiker in der Verladung befinden sich in einem steten Wechselbad unvorhersehbarer Ereignisse. Herr Grigoleit, wie gehen Sie als verantwortlicher Verlader in der produzierenden Chemie- und Pharmaindustrie mit diesen schwierigen äußeren Verhältnissen um?

Rüdiger S. Grigoleit: Die Verlader von großen und größeren Chemieunternehmen verfügen im Allgemeinen über etablierte Supply Chains, die regelmäßig über die entsprechenden KPIs beobachtet und ggf. angepasst werden. Bei Merck ist ein Risk Management eingesetzt, das bereits vor dem Eintreten etwaiger Risiken genutzt wird, um Ausweichszenarien zu formulieren und diese für den Fall der Fälle verfügbar zu haben.
Schwankende Transportpreise oder die Verschärfung von Umweltanforderungen sind Themen des Tagesgeschäftes.
Der Ausbruch des isländischen Vulkans hat uns Logistiker extrem gefordert; doch war es uns in den meisten Fällen möglich, alternative Verkehrsmittel einzusetzen oder Ausweichrouten zu wählen, so dass sich die Verspätungen in akzeptablen Grenzen gehalten haben. Ähnlich würden wir vorgehen, bei aller Bedauerlichkeit der von Ihnen genannten Vorfälle.

Wie beurteilen Sie die momentane Situation in der Seeschifffahrt?

Rüdiger S. Grigoleit: Nach der Krise empfinden wir die Lage in der Seeschifffahrt jetzt eher als stabil. Die Laufzeiten sind durch „slow steaming" länger geworden, aber wir Verlader haben uns darauf eingestellt. Unzufrieden sind wir weiterhin mit der Pünktlichkeitsrate. Ohne jetzt genaue Zahlen vorliegen zu haben, ist gefühlt jedes zweite Schiff unpünktlich. Die Gründe sind vielfältig: Schwere See, ungünstige Wasserverhältnisse, schleppende Abwicklung in den Verlade- und Löschhäfen - alles Verzögerungen, die sich begründen lassen, die seitens der Verlader jedoch nicht akzeptiert werden können.
Wir erwarten, dass die Terminalbetreiber und Reeder Maßnahmen ergreifen, welche die Eintreffrate schnell und signifikant verbessern. Ebenso muss das Informationsverhalten aller Teilnehmer der Supply Chain durch elektronische Avise optimiert werden. Verzögerungen sind zu melden, damit entsprechende Gegenmaßnahmen und Fehlfahrten vermieden werden.

- und in der Binnenschifffahrt?

Rüdiger S. Grigoleit: Merck setzt nur selten Binnenschiffe ein, so dass ich eher aus Sicht des DSVKs sprechen kann. Wir betrachten die Binnenschifffahrt als vollwertigen Verkehrsträger, nicht als Konkurrenz zu anderen Verkehrsträgern sondern ganz klar, sofern sinnvoll, als Ergänzung. Ein Verlader, der nicht direkt an einem großen Fluss etabliert ist, braucht jedoch ein Haus-zu-Haus-Angebot inklusive des Binnenschiffs, um dieses in seine Supply Chain einzuplanen. Und hier muss sich der Binnenschiffer ganz klar stärker auf den Verlader einstellen und nicht darauf warten, dass der Verlader vielleicht auf den Binnenschiffer zugeht.

Wird das Schiffunglück bei St. Goarshausen Konsequenzen für die Rheinschifffahrt bzw. den Transport von Gefahrgut auf dem Rhein und anderen Binnengewässern nach sich ziehen?

Rüdiger S. Grigoleit: Sicherlich werden die Unfallursachen untersucht und entsprechende Konsequenzen gezogen werden. Auf keinen Fall können wir jedoch auf die Rhein-Binnenschifffahrt verzichten. Aber Rhein-Anlieger werden sicherlich alternative Verkehrsrouten planen und im Zugriff halten, sofern es erneut, was ich nicht hoffe, zu einem ähnlichen Vorfall kommt.

Lassen sich Transportprozesse überhaupt noch in längeren Zeiträumen stabil planen?

Rüdiger S. Grigoleit: Wir haben sicherlich nicht mehr die Möglichkeit, Transportprozesse auf Dauer festzuschreiben. Von diesem Klischee haben wir uns bereits vor Jahren verabschiedet. Wir beobachten intensiv und regelmäßig alle Faktoren, die unsere Prozesse beeinflussen könnten. Dem entsprechend führen wir öfters kleinere Korrekturen durch - meistens zum Vorteil des Kunden.

Heißt das Mittel der Wahl Intermodalität?

Rüdiger S. Grigoleit: Wo immer sinnvoll und von Vorteil für die Supply Chain werden alle Verkehrsträger in die Planung einer Supply Chain einbezogen, die ja nicht erst beim Transport, sondern oft schon vor der Produktion beginnt. Durch die Distanz zur Binnenschifffahrtsstraße und die oft geringen Abfahrtsfrequenzen ist es jedoch eher schwierig, das Binnenschiff in alle Planungen einzubeziehen.

Ist zu erwarten, dass nach Überwindung der Krisenjahre nun eine gewisse Stabilität in der Kostenentwicklung im Transportwesen einkehrt?

Rüdiger S. Grigoleit: Die Preise liegen auf einem hohen Niveau. Wir Verlader hoffen, dass sich das Preispendel in der nächsten Zeit wieder zu unseren Gunsten bewegen wird. Wir würden es jedoch sehr begrüßen, wenn die Pendelbewegungen in Zukunft weniger stark wären, damit die Kosten eher plan- und kalkulierbar werden.

Was könnten beide Partnerseiten - Verlader und Transporteur - tun, um für künftige Turbulenzen gewappnet zu sein?

Rüdiger S. Grigoleit: Auch wenn es sich vielleicht platt anhört: Wir sollten zum Äußersten greifen und miteinander sprechen. Es gibt viele Gesprächskreise zu allen möglichen Verkehrsthemen, aber oft werden die Verlader nicht geladen, obwohl diese am Ende die Rechnung übernehmen.