Doch hat auch er mit infrastrukturellen Problemen zu käm­pfen und im vergangenen Jahr machte vielerorts das andauernde Niedrigwasser zu schaffen. Zu den Konsequenzen und zu Lösungsmöglichkeiten sowie zu neuen Entwicklungen im multimodalen Verkehr äußert sich Heinrich Kerstgens, Geschäftsführer der Contargo, im Interview. Die Fragen für CHEManager stellte Sonja Andres.

CHEManager: Herr Kerstgens, wie beurteilen Sie die Entwicklung des kombinierten Verkehrs in den vergangenen Jahren und bis heute?
Heinrich Kerstgens: Viele schöne neue Verbindungen sind entstanden und die Mengen sind kontinuierlich gestiegen. Leider insgesamt nicht so schnell, wie der reine Lkw-Transport. Ereignisse, wie die Rastatter-­Delle im Bereich der Bahn im Sommer 2017 und das lang anhaltende Kleinwasser des Jahres 2018 haben den kombinierten Verkehr viel Reputation und Vertrauen gekostet. Diese müssen wir uns erst wieder bei unseren Kunden erarbeiten und zeigen, dass wir in der Lage sind derartige Störungen in unseren Systemen zu verarbeiten.

Wenn Sie hierbei speziell die chemische Industrie betrachten: Wie haben sich die Routen entwickelt? Gibt es Verlagerungen?
H. Kerstgens: Die chemische Industrie zeigt in den letzten Jahren sehr viel Interesse am kombinierten Verkehr, denn die Vorteile der kurzen Wege in der Zustellung und der geringere ökologische Fußabdruck liegen auf der Hand. Das sind messbare Vorteile und der Imagegewinn kommt noch dazu, denn ein brennender Lkw mit Chemikalien auf der A7 macht in der Öffentlichkeit keinen guten Eindruck.
Allerdings fordert die chemische Industrie auch einiges von uns. Da ist ganz klar die Flexibilität über die Trimodalität gefragt. Es wird immer der beste Verkehrsträger für den jeweiligen Zweck und die aktuelle Situation gewählt. Dazu kommt noch, dass unsere Terminals mehr leisten müssen, als gewöhnlich, denn die Möglichkeit, Tankcontainer zu heizen oder Gefahrgut zu lagern wird selbstverständlich erwartet. Beides leisten wir bei Contargo mit Bravour!

Wie Sie bereits kurz erwähnten, war im vergangenen Jahr langanhaltendes Niedrigwasser ein großes Problem für die Binnenschifffahrt. Wie hat sich das auf die Relationen im kombinierten Verkehr (KV) und damit letztendlich für die Verlader ausgewirkt?
H. Kerstgens: Nachdem das Wasser den dritten Monat niedrig blieb, mussten wir trotz angebotener Alternativlösungen spürbare Mengenrückgänge verzeichnen. Einige Relationen haben sich davon bis heute nicht wieder vollständig erholt. Für unsere Verlader sind auf der einen Seite höhere Kosten durch die Kleinwasserzuschläge und teureren Alternativrouten angefallen und auf der anderen Seite waren alle Akteure in der logistischen Kette bis zum äußersten gefordert Transportwege immer wieder flexibel anzupassen und Planungen umzuwerfen. Das Niedrigwasser hat aber auch gezeigt, dass es ohne die Binnenschifffahrt und ihre große Kapazität gar nicht geht.

Als Verkehrsträger im KV ist gerade die Bahn ein elementarer Bestandteil. Was sind Ihre dringlichsten Forderungen an das deutsche Schienennetz, um vernünftige Alternativen im Güterverkehr per Schiene anbieten zu können?
H. Kerstgens: Das wichtigste ist, dass die großen Engpässe bald beseitigt sind. Dazu gehört die leistungsfähige Anbindung der niederländischen Betuwe-Line an das deutsche Schienennetz zwischen Emmerich und Oberhausen und der Ausbau der Rheintalstrecke, damit sowohl Süddeutschland besser angefahren werden kann, als auch die Anbindung an das Schweizer Netz für die alpenquerenden Verkehre.
Das bestehende Netz kann mit der flächendeckenden Einführung des ETCS Zugsteuerungssystem viel besser ausgenutzt werden, was sowohl für die Zuglängen, als auch die effizientere Nutzung von stark belasteten Strecken gilt. Im Kleinen wird die direkte Anbindung von Terminals an die elektrifizierte Strecke einiges an Kosten- und Zeitgewinnen bringen. Der Rückbau von Rangierkapazitäten in den Vorbahnhöfen ist dringend zu stoppen und sogar umzukehren. Ohne diese Komponenten geht es nicht!

Mängel in der deutschen Verkehrs­infrastruktur bestehen leider noch immer, auch nach dem neuen Bundesverkehrswegeplan. Inwieweit könnte hier ein intelligenter Einsatz von IT gewisse Abhilfe schaffen?
H. Kerstgens: Zum einen ist die flächendeckende Einführung des ECTS Zugsteuerungsystems ein Muss und zum anderen ist die durchgängige internationale Zugüberwachung im Werden. Diese beiden Komponenten werden im Zusammenspiel die Möglichkeiten und die Qualität der KV-Verbindungen um einen Quantensprung nach vorne bringen.

Wie stehen Sie zum Einsatz autonomer Verkehrsträger im KV?
H. Kerstgens: Das ist ein guter Ansatz, der die Effizienz in den multimodalen Logistikketten nochmals erhöhen wird. Allerdings ist es bis dahin noch ein weiter Weg. Aktuell arbeiten wir daran, den Umschlag mit Kränen an unseren Terminals im Hinterland zu automatisieren. Dazu haben wir gemeinsam mit Fraunhofer und dem Softwareunternehmen Synyx das Projekt „Automodal“ im Rahmen des IHATEC Forschungsprogramms des BMVI begonnen.

Contargo nutzt gerade im komplexen KV vielfach eigene IT-Lösungen. Können Sie hier aktuelle Beispiele nennen?
H. Kerstgens: Wir arbeiten hier an einer kompletten Landschaft voneinander unabhängiger Applikationen (Apps) und Services. Damit steuern wir unsere Terminals, überwachen Container – mit oder ohne Gefahrgut, planen teils vollautomatisch den Einsatz unserer Transportmittel, stellen aber auch moderne Schnittstellen für die Server-Server-Kopplung mit unseren Kunden bereit (Restful Interfaces).
Die Systeme sind in der Lage Routen in Abhängigkeit von zeitlichen und finanziellen Rahmenbedingungen innerhalb unseres Netzwerkes zu planen und bei Hindernissen auch selbständig neue Wege vorzuschlagen. Dabei setzen wir im Sinne der Nachhaltigkeit ausschließlich Software auf Basis „Open Source“ ein, um den berühmten „Vendor Lock-in“ zu vermeiden und auch langfristig wartbare Software zu haben, auch wenn der Hersteller es sich in der schnelllebigen IT-Welt einmal anders überlegen sollte. Das alles macht Contargo durchaus zu einem attraktiven Partner für die chemische Industrie.

Im Jahr 2015 hat Ihr Unternehmen ein durchgängiges Nachhaltigkeitskonzept auf die Beine gestellt. Hat sich dieses in den Folgejahren bewährt und wurde es weiterentwickelt?
H. Kerstgens: Ja, das hat sich durchaus positiv bemerkbar gemacht und wird ständig weiterentwickelt. Ende 2018 haben wir bereits den 3. Nachhaltigkeitsbericht veröffentlicht. Im Laufe des Jahres 2019 werden wir die ersten sechs E-Lkw mit 40 t im Nahverkehr für die Zustellung der Container einsetzen. Wir testen Hybrid Reach-Stacker an unseren Terminals und gemeinsam mit unserer Schwesterfirma Rhenus Partner­ship entwickeln wir leistungsfähige moderne Binnenschiffe mit elek­trischem Antrieb. Unser Ziel ist es dabei, unsere Leistungen bis spätestens 2050 komplett karbonfrei zu erbringen