Im August 2016 wurde der Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) beschlossen. In Bezug auf die Verkehrsinfrastrukturplanung des Bundes stellt er die verkehrspolitischen Weichen für die kommenden 10 bis 15 Jahre. Ein intaktes, gut funktionierendes, modal übergreifendes Verkehrsnetz ist insbesondere auch für die chemische Industrie von großer Bedeutung: Wo stehen wir heute? Welcher Handlungsbedarf besteht noch nach Verabschiedung des Bundesverkehrswegeplans 2030? CHEManager hatte Fachleute zu einem Forum auf die Transport Logistic nach München eingeladen, um diese Fragen detaillierter zu erörtern.

Sichere Transportwege, ausreichend leistungsfähige Verkehrsträger, effiziente Umschlagpunkte und Technologien, planbare Prozesse sowie europaweit gültige Rahmenbedingungen sind die Grundanforderungen, die von der chemischen Industrie an die Verkehrsinfrastruktur gestellt werden, statuierte Gerd Deimel, Sprecher der VCI-Initiative Infrastruktur, in seinem einführenden Impulsreferat. Als eine der transportintensivsten Branchen verantworte die chemische Industrie 6,2% des gesamten Güterverkehrsaufkommens und sei damit bundesweit der zweitgrößte Auftraggeber von Transportdienstleistungen.

Aus Sicht der VCI-Initiative Infrastruktur seien für eine erfolgreiche Umsetzung zügigere Planungs-, Genehmigungs- und Beteiligungsprozesse nötig. Deimel betonte u.a., dass Projekte in Bezug auf zu erwartende künftige Verkehrsmengen bedarfsgerecht umzusetzen seien. Bei den Ersatz- und Neubauten müsse Digitalisierung berücksichtigt, aber auch die Voraussetzungen für eine bessere Multimodalität geschaffen werden.

In seinem Impulsreferat „Bereit für die Zukunft? – Die chemische Industrie braucht nicht nur physische Infrastrukturen“ gab Martin Schwemmer vom Fraunhofer SCS, Nürnberg, einen Überblick zu den logistischen Zusammenhängen und Verknüpfungen in der chemischen Industrie und machte deutlich, dass Deutschland der europäische „Chemielogistik-Hotspot“ ist. Innerhalb Deutschlands sei eine Konzentration der Chemieindustrie auf ca. sieben wichtige Standorte zu verzeichnen. Relativ lange Transportwege und Großteils Bulkmengen-Transport würden den kombinierten Verkehr begünstigen. Laut Fraunhofer Top 100-Studie sei man sich in der chemischen Industrie auch der Notwendigkeit von Investitionen in die digitale Infrastruktur bewusst.

Bundesverkehrswegeplan erfasst wichtigste Missstände

Zur anschließenden Diskussionsrunde unter der Moderation von Uwe Berndt, Mainblick, kamen Dr. Carsten Hinne, DB Cargo / DB Cargo BTT, Heinrich Kerstgens, Contargo, und Michael Kriegel, Dachser Chem-Logistics, hinzu. Auf die erste Frage inwieweit der Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) heute die Anforderungen der chemischen Industrie und ihrer Logistikdienstleister erfüllt, herrschte Einigkeit, dass die wichtigsten infrastrukturellen Missstände erfasst seien. Für Carsten Hinne ist wichtig, dass die Forderungen nun auch umgesetzt werden. Bei Dachser ist man der Meinung, dass mit dem neuen Bundesverkehrswegeplan die richtigen Weichen gestellt wurden. Ein Großteil der Engpässe wurde erfasst. Michael Kriegel betonte: „Nun muss gehandelt werden. Hierzu bedarf es einer kontrollierten Steuerung, denn jede Verzögerung kostet Geld.“

„Dadurch, dass etwa 80% der Chemieproduktion an andere Wirtschaftszweige gehen, kann es für diese tatsächlich eng werden, wenn die Chemie nicht pünktlich liefern kann“, bemerkte Gerd Deimel. Die Gespräche mit Minister Dobrindt und den Referaten seien sehr konstruktiv verlaufen, begleitet von einer hohen Akzeptanz der besonderen Anforderungen der chemischen Industrie.

Auch Heinrich Kerstgens zeigte sich mit dem neuen BVWP im Großen und Ganzen zufrieden, die Belange der Wasserwirtschaft und Binnenschifffahrt seien berücksichtigt worden. „Wir befürchten allerdings, dass am Ende – wie schon beim letzten Bundesverkehrswegeplan – nur Teile davon umgesetzt werden, beispielsweise aufgrund von Planungsengpässen. Auch fehlende Bürgernähe bei den Planungen, kann an vielen Stellen zu Widerstand und Verzögerungen führen“, mahnte Kerstgens an.

Infrastrukturelle Engpässe

Auf die Frage nach gravierenden Engpässen in Bezug auf die Infrastruktur, kam Michael Kriegel auf das bayerische Chemiedreieck zu sprechen. „Seit über 30 Jahren wird von der Autobahnanbindung Gendorf gesprochen. Leider fehlen noch immer 35 km. Diese fehlenden 35 km Autobahn kosten Dachser alles in allem 38 Tage Fahrzeit pro Jahr“, erläuterte Kriegel die Sachlage. Diesem Beispiel fügte Dr. Hinne den für die produzierende chemische Industrie ebenfalls im bayrischen Chemiedreieck sehr wichtigen zweigleisigen Ausbau des Schienennetzes zwischen Mühldorf und Tüßling hinzu, der nun zwischenzeitlich erfolgt ist. Deimel mahnte den Notstand vieler Brücken in NRW an, deren Funktionalität unbedingt wieder hergestellt werden müsse, da die noch intakten Brücken immer stärker überlastet würden. Und Kerstgens sprach sich für eine Standardisierung der Schleusen aus.

Der Feststellung des Status Quo folgte ein Blick auf Künftiges mit Berndts Frage nach der Gestaltung der Intermodalität und neuen Konzepten in diesem Zusammenhang. Für Schwemmer ist die chemische Industrie prädestiniert für den kombinierten Verkehr und Profi bei dessen Einsatz. Warum sind aber die kombinierten Verkehre insgesamt nicht weiter gewachsen? Kerstgens sieht die Problematik darin, dass Lkw-Transporte einfach durchzuführen seien, intermodale Transporte dagegen sauber geplant werden müssten und hier die Digitalisierung große Chancen biete. So ließen sich auch Preisvorteile nutzen. Hinne bemerkte hierzu, dass auch die Bahn die Terminalinfrastruktur des kombinierten Verkehrs noch besser nutzen müsse: „Hier sollten wir mehr Mut zeigen und zum Beispiel mit gemischten Zügen neue Wege gehen.“

Auch der Lang-Lkw kam zur Sprache. Dachser setzt den Lang-Lkw aktuell nur im Stückgutverkehr auf der A7 zwischen Memmingen und Hannover ein. Er stelle auch künftig keine Alternative zum modalen Split dar, ermögliche aber einen effizienten und CO2-reduzierten Transport zwischen den Niederlassungen.

Forderung nach „rundem Tisch“ aller Beteiligten

„Die Funktionalität der Gesamtstrecke wird von der schwächsten Teilstrecke entschieden“, postulierte Deimel. Er betonte, dass in der Vergangenheit viel mehr hätte erreicht werden können, wenn die einzelnen Verkehrsträger nicht immer nur auf das eigene Gewerk sähen: „Ein „runder Tisch“ darf aber nicht immer Schiene heißen, sondern, es muss ein „runder Tisch“ aller Verkehrsträger sein.“ Die Idee eines „runden Tisches“ stieß bei allen Anwesenden auf offenes Gehör. Hinne zustimmend: „Die Bahn wäre auf alle Fälle mit dabei.“ Kriegel nannte dies einen konstruktiven Ansatz, der aber einzelne Verkehrsträger nicht ausschließen dürfe, denn nur wenn alle zusammenspielen, ließen sich die großen anstehenden Aufgaben bewältigen. Auch Kerstgens sieht einen „runden Tisch“ aller wichtigen Player – die Verlader inbegriffen – als großen Impulsgeber. Dem Vorschlag stimmte Schwemmer ebenfalls zu, denn dieser sei ganz im Sinne der Forschung.

Berndt griff auf: „Hier herrscht in der Runde Einigkeit. Wer müsste dazu angesprochen werden?“ Deimel nennt Verkehr, Wirtschaft, Umwelt, denn alle müssen im Sinne der nächsten Generation hier eine Lösung haben!

Langfristiger Ausblick

Am Ende der Diskussion warf man noch einen Blick auf die langfristige Zukunft der Verkehrsinfrastruktur. „Autonomes Fahren, Digitalisierung, Verminderung der Emissionen – was müsste getan werden“, gab Berndt in die Runde.

„In Bezug auf Autonomes Fahren sehen wir bei Dachser auch 2030 noch Berufskraftfahrer am Steuer“, postulierte Michael Kriegel. Carsten Hinne ging zunächst auf das generelle Thema Zukunftsfähigkeit ein. Die DB habe bis 2020 eine Lärmreduktion versprochen und sei auf gutem Wege dies zu erreichen. Insgesamt bedürfe es aber hier einer gesamteuropäischen Lösung, denn zweidrittel aller Sendungen für die chemische Industrie laufen im Einzelwagenverkehr und nicht im Ganzzugbereich, was dann auch nicht lärmreduzierte Wagen anderer Bahnen bedeute. Zum Thema Digitalisierung seien konzernweit Projekte angeschoben mit autonomem, vollautomatischem Fahren auf Teilstrecken. Digitalisierung würde aber nicht nur Autonomes Fahren heißen, so Hinne, auch die Digitalisierung verschiedener Assets (z.B. intelligente Güterwagen in Bezug auf Wagenzustandsmeldungen u. ä.) gehörten hierzu; hier sei die DB in einer Vorreiterrolle.

Für Gerd Deimel ist die Schiene prädestiniert für autonomes Fahren, da eine Bewegungsfreiheit durch die Gleise entfällt. Ihre Attraktivität und höhere Zuverlässigkeit für die chemische Industrie könne die Bahn aber schon vorneweg steigern durch eine höhere Transparenz in einer Art Track and Trace für den Kunden. In Bezug auf Autonomes Fahren sieht er epochale Entwicklungen auch bei Chemieunternehmen im Kommen.

Zur Schnelligkeit mit der Autonomes Fahren kommen wird, will sich auch Martin Schwemmer nicht festlegen. Die aktuelle Fraunhofer-Studie Transportlogistik 4.0 zeige aber, dass noch geraume Zeit vergehen wird, bis Autonomes Fahren Alltag ist.

Den entscheidenden Hebel beim Autonomen Lkw sieht Heinrich Kerstgens in weniger Stau und mehr Sicherheit. In Bezug auf CO2-Einsparung und die Ziele von Paris gäbe es bei den Verkehrsträgern Binnenschiff oder Straße kaum Chancen, ohne wirtschaftliche Anreize vom günstigen Dieseltreibstoff wegzukommen. Hier sei die Politik gefragt, andere Energieträger durch Steuerung konkurrenzfähig zu machen.