Umso dringender ist, dass marode Straßen, Brücken, Schienen und Wasserwege schnellstens auf Vordermann gebracht werden. Setzt hierfür der neue „Infrastrukturdialog zum Bundesverkehrswegeplan“ die richtigen Signale?

Wichtige Standortvorteile Deutschlands sind seine zentrale Lage und sein dichtes Verkehrsnetz. Von gut ausgebauten Verkehrswegen haben Wirtschaft und Standort Jahrzehnte profitiert. Doch das ist Vergangenheit. Die Infrastruktur muss dringend zuverlässiger und leistungsfähiger werden. Das ist in der Politik zwar angekommen, aber leider nur in Teilbereichen. Während LNG-Terminals im Rekordtempo genehmigt und gebaut werden, gilt bei der Verkehrsinfrastruktur nach wie vor Schneckentempo. Das muss sich ändern. Ob der neue Infrastruktur­dialog des BMDV dazu beitragen kann, wird sich zeigen.

Die Ampel-Koalition hat sich vorgenommen, den nächsten Bundesverkehrswege- und Mobilitätsplan (BMVP) 2040 nach zeitgemäßen Kriterien zu entwickeln. Außerdem streben die Koalitionäre einen „neuen Infrastrukturkonsens“ an. Dazu haben sie einen Dialogprozess mit Verkehrs-, Umwelt-, Wirtschafts- und Verbraucherschutzverbänden begonnen. Das Ziel dieses Infrastrukturdialogs ist jedoch noch unklar. Laut Koalitionsvertrag soll es um eine „Verständigung über die Prioritäten bei der Umsetzung des geltenden Bundesverkehrswegeplans 2030“ gehen. Das Ministerium scheint den Schwerpunkt eher auf die künftige Verkehrswegeplanung zu legen.

Die Auftaktveranstaltung zu diesem Infrastrukturdialog fand im Dezember 2022 statt. Interessant war dabei die Vorstellung der aktuellen Langfristprognosen zur Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland. Denn diese Vorhersagen gelten als wichtige Grundlage für die Verkehrs­planung. Für den Güterverkehr wird bis zur Mitte des Jahrhunderts ein Wachstum der transportierten Gütermenge um 30 % und der Verkehrsleistung (Menge multipliziert mit Transportentfernung) um 46 % prognostiziert.

Struktur der transportierten Güter ändert sich

Bezogen auf die einzelnen Verkehrs­träger wird sich der Modal Split bis 2051 im Vergleich zum Basisjahr 2019 nur wenig ändern: Der Anteil der Straße stiege danach leicht – von 73,4 auf 77,5 % bezogen auf die Verkehrsleistung – Schiene und Wasserstraßen müssten dagegen einen Rückgang von 19 auf 17,3 % bzw. von 7,6 auf 5,2 % verkraften. Der Grund dafür sind Änderungen in der Struktur der transportierten Güter: Der unterstellte Rückgang bei den Massen- und Energiegütern geht zu Lasten von Bahn und Binnenschiff. Bei Stückgütern, Postsendungen und Sammelgütern, die überwiegend mit dem Lkw transportiert werden, erwartet das BMDV ein überdurchschnittliches Wachstum.

Diese Voraussagen stehen im Widerspruch zum politischen Ziel, mehr Transporte auf Bahn und Binnenschiffe zu verlagern. Der Masterplan Schienenverkehr sieht vor, den Anteil der Schiene am Güterverkehr in Deutschland bereits bis 2030 von derzeit etwa 18 % auf 25 % zu steigern. Ein wünschenswertes, aber wohl unerreichbares Ziel: Hauptgrund ist die derzeit schlechte Performance des Schienengüterverkehrs, der stark unter den Kapazitätsengpässen und der intensiven Bautätigkeit im Netz leidet.

Die Straße bleibt wichtig

Für die Transporte der chemisch-­pharmazeutischen Industrie wird die Straße ein unentbehrlicher Verkehrsträger bleiben. Um eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur zu erhalten und zu erneuern, muss aus Sicht des VCI auch künftig der Ausbau aller Verkehrswege langfristig vorangetrieben werden – entsprechend dem Sanierungsbedarf und dem prognostizierten Verkehrsaufkommen. Die real existierenden Mobilitäts- und Transportbedürfnisse der Wirtschaft müssen der Maßstab für den Ausbau bleiben. Einzelne Verkehrsträger oder Maßnahmen dürfen dabei nicht im Fokus stehen, sondern alle Verkehrsträger müssen gleichberechtigt gefördert und intelligent miteinander verknüpft werden.

Autor: Tilman Benzing, Referent für Verkehrsinfrastruktur, Verband der Chemischen Industrie e.V., Frankfurt am Main

„Wir müssen den Ausbau aller Verkehrswege vorantreiben.“